铁路是个大家庭，有很多子一代父一代的铁路世家，铁路是个半军事化的行业，一旦喜欢就难以割舍。我也是一样，从小在铁路边长大的我，儿时听的最多的故事是爷爷讲他们修建包(头东)兰(洲)铁路的故事，那段血汗交融的艰苦岁月里留下了祖辈、父辈们太多的虽苦犹甜的难忘记忆。我从小就对铁路有一种向往，始终抱有一种深情的眷恋，因为我的爷爷和父母亲都曾在铁路工作，因为我的根在铁路。
怀揣着铁路梦想的我，在2014年初义无反顾地辞去了原在乌海神华安稳的工作，进入了内蒙古中铁轨道技术有限公司成为一名铁路职工。从小生长在铁路家庭的我，终于圆了铁路梦。爷爷曾是包头供电段一名铁路给水司机，亲身经历和见证了新中国铁路的成长和发展历程。母亲是一名车站站务员。我从事大型养路机械操作岗位，负责线路维养，现在已经在中铁轨道公司工作5年了。我们家三代铁路人经历和见证了呼和浩特铁路集团公司60年发展的3个时代，用尽责和奉献作为“传家宝”，用敬业乐业和忠于职守延续着浓浓的“铁路情”。
艰苦岁月中的尽责
我的爷爷李士生是原包头水电段给水司机(现包头供电段)，1951年10月从广西平乐县参军，当年11月赴朝参加了抗美援朝，1954年回国在大连整装待命。上世纪50年代初期，为了打通华北与大西北的交通要道，国家规划修建包兰铁路。1957年春天，中国人民解放军铁道兵部队抽调了3个师，组编成一个军，专门承担包兰铁路包银(包头至银川)间全部工程建设任务。1957年初，爷爷奉命跟随部队转战内蒙古参与到了新中国较为重要的大西北包兰铁路建设工作。当时，包兰铁路建设工程是由包头和兰洲两端向中间修建接轨。由爷爷他们师专门承建公庙子至巴彦高勒区段的工程建设。这个师下设5个团，除少部分留守乌盟丰镇一带未参加外，大多数人员都加入这支“铁路建设大军”。
1957年2月6日，某部一师筑路部队官兵陆续开进了施工现场，首先是运输设备，建设营房。工程人员和部队战土都住在黄河岸边，营房是用枊条笆子搭成的，里外抹上疙渣泥(就是泥土中拌上稻草)，又潮又冷，条件十分艰苦。施工战役打响后，整个工程建设战线上，推土机、汽车、挖掘机等筑路机械，马达轰鸣，人潮涌动，打破了这一带千年的荒芜和沉寂，翻开了历史新的一页。
那时人们这样形容铁道兵的风采：一首歌曲，一世相随；一里铁路，一座青坟；一条包兰，一种精神；一次经历，一生鼓励。可见环境的艰苦，事业的艰辛、精气神的高昂。
在包银(包头至银川)整个施工过程中，从党中央到当地政府各级领导都十分关注包兰铁路建设，纷纷把党的关怀和温暖送到工地，送到施工人员的心头。
自1957年2月6日拉开筑路战役后，筑路大军克服时间紧，任务重，环境差，工程标准高，工作难度大等困难，昼夜施工，风餐露宿，经过18个月的麈战，于1958年7月25日，包兰铁路包银段及三盛公(巴彦高勒)特大铁桥提前5月零6天胜利竣工。于1958年10月1日，在举国上下欢度国庆佳节这天，包兰铁路全线接轨通车，当年11月由部队移交铁道部管理。我的爷爷所在的某部队整建制集体复员，从此成为了原包头水电段的第一代给水工，这一干就是28年。可以说在原包头水电段干了一辈子，从普通工人到给水司机再到给水司机长他都干过。听爷爷讲，60年代初，那时在包兰线原刘召站(现五原站)站给水所上班，当时爷爷从事铁路给水工，就是负责给牵引客货运列车的机车途经五原站停靠时给其上水、消灰，那时铁路上跑的都是蒸汽机车，基本上每间隔60公里设一个上水站，这样才能保证列车安全运行，一个班要负责迎送10列左右，每列车都需补水20吨左右,机车整备后往道心倾倒炉灰1吨左右，待列车开出后,立即用两轮小推车将机车倾倒在道心的炉灰和机车在停留整备作业时抛下的煤石和炉灰渣消扫干净，为下一列列车的到达清理做好准备。就是这样循环往复，每一个班下来都累得腰酸腿困，精疲力尽。加上那时生活条件艰苦，玉米渣、红薯片、高梁米粗杂粮高达80%，白面、大米细粮仅占20%，副食蔬菜也跟不上，就是在那么艰苦的岁月中，大家从不叫苦喊累讲条件，始终保持一种忘我的工作境界。可以说，爷爷就是把他这一辈子的青春和热血都奉献给了北疆的铁路事业。1986年爷爷正式退休，离开了他为之操劳了28年的铁路事业，今年爷爷已经86岁了，但我的爷爷对于铁路的情结依然是那么浓厚。每天看电视，凡是有关铁路的新闻他都格外关注，出行无论路途有多远，他总是选择坐火车，在火车上每每与其他旅客交谈时，他总是以自己曾经是一名铁路工人而感到骄傲和自豪。
苦乐岁月中的奉献
1981年初，母亲李海燕上班后，她被分配到吉兰泰车站担任站务员。乌吉线(乌达至吉兰太)是名副其实的沙海中的铁路，被乌兰布和沙漠和腾格里沙漠裹挟的乌吉线全长130公里。乌兰布和，蒙语的意思是“红色的公牛”。乌兰布和沙漠中的天气，就如同公牛的脾气一样变幻莫测。这里每年的风天有7个月之多，有个别年份高达9个月，当地的人们称之为：“茫茫戈壁滩，黄沙连着天，一年一场风，从春刮到冬”。沙漠的气候极其恶劣，冬天，刺骨的寒风夹着沙石打得人们睁不开眼睛，夏天，烈日下的沙海如同蒸笼一般，燥热难熬。
听母亲讲，全国铁路总工会原主席冯祖椿在考察乌吉线后曾说过：“在这里呆住的职工就是好职工。”有了这样的艰苦，就有了说不完的故事。当年乌吉线上只开行着唯一一趟2561/2次客货混编列车,曾经却是沿线牧民“生命号列车”。当地老百姓外出办事、探亲访友，甚至是去乌海买点生活用品、置办年货，都指望着这趟火车。作为一名站务员服务虽辛苦，但感到十分的光荣和自豪，由于吉兰泰车站既是一个三等站，也是一个尽头站。担负着一年外运近100万吨的湖盐任务，当时客货工作每班只有一人负责，既负责客运售票又负责货运填票，客货室所设地点离列车到达和装卸车地点有一公里之远，客观上给监装监卸带来一定难度。听母亲讲，吉兰泰地区有一个近万人的盐湖，属多民族聚居区。当时每天只有一趟客车,还是客货混编，人们习惯称为“小客车”，由于公路不畅，汽运也不方便，多数人外出都要乘坐这趟“小客车”到乌达(现乌海西站)转车，交通不便是这个地区的突出问题，特别是居住在草原深处的农牧民，对于他们来说，外出更是一件费时费力的事情。为让当地居民和农牧民出行更顺畅，解决当地牧民交通不便、出行困难、携带物品多，汉语不精通的实际困难，加之当时售票大多是手写票，由于长途旅客少，短途旅客多，备用硬纸票到达站不全，售一张票既费口舌，又费时，经常是早开“窗口”、晚关“窗口”。
母亲说，有一件事，她永远也不回忘记。那是1982年隆冬一个奇冷的日子，当时狭小低矮的候车室在寒风中显得十分冷清，她像往常一样做着清扫，在候车室一个角落，她看到—个身体瘦弱的妇女，不时捂住双眼偷偷抹眼泪，一个冷得发抖的孩子紧紧依偎在她的怀里，她上前询问，得知其跟丈夫生气，背着丈夫携女外出，计划乘第二天“小客车”去远在中卫的亲戚家。善良的母亲立刻拿来自已的棉大衣给孩子捂上，并将母女二人带回自己的单身宿舍，还到乘务员行车公寓买来饭菜，送到母女二人面前。第二天，她顶着刺骨的北风用自行车推上孩子，将母女送到居住在5公里外的牧区九队家中，还跟其丈夫乌力吉讲出走的厉害关系和后果，两人都认识到各自的任性，两人的手紧紧地握在了一起。还有一次，母亲说，在迎送吉兰太站开往乌达方向的5262次“小客车”时，当时由于两节“小客车”未停靠在有站台的线路上，有一名6岁幼童不慎摔倒，碰破了右手掌，右手掌直往外渗血，母亲急忙将自带的创可贴和云南白药为其包扎止血。幼童的父母很是感动，一个劲地说：“赛班努、赛班努。”旁边一位在外地求学的大学生看到这一幕，在旅客意见簿上动情地写下了这样的话：“先于旅客需而助，小岗位当做大舞台，尽谱真情服务曲。”
母亲说，别看吉兰泰地方不大，每年当地都有不少孩子考到区内外大中专院校读书，每当“双节”或春秋两季学生开学时，探亲流、学生流、拜年流迎来送往，来自四面八方的旅客都提着大包拎着小包，母亲就在旅客上下车时主动上前帮扶，使旅客安全乘降。尽管这样，母亲一直坚持在吉兰泰工作。在我小时候的记忆中，印象最深的便是母亲当客运员那些年，与家人聚少离多成为家常便饭，连续多年都没在家过过除夕。每次她下班回来给我带些糖果之类的小吃，成了我儿时不多的深刻记忆。
母亲回忆起自己年轻时说：“现在你看车站无论是售票室、行李房还是候车厅，冬暖夏凉，有空调有热水，几个开关就能调节室内的温度，那时候冬天靠锅炉取暖。有时候烧锅炉给自己熏成了灰头土脸‘卖炭翁’，可无论怎么努力还是烧不热，旅客都说冷，自己也干着急。那时候虽然苦，但是大家心里都觉得铁路好，谁家姑娘小伙一说在铁路上工作，可好找对象了，而且作为站务员，南来北往的，经常能买到一些本地没有的东西，别人家都羡慕得很。”每当讲起这些，母亲总是滔滔不绝，因为在车站的苦乐记忆却让她难以难忘。正是由于经常听爷爷和母亲讲铁路的昨天、今天和明天的故事，才促使我逐步了解了铁路的工作，更加坚定了我成为铁路人的梦想。
新时代敬业展作为
光阴似箭，不知不觉已工作5年有余，在5年的工作和生活中，我与身边的同事共同面对困难、应对挑战、收获经验、分享成果。回忆过往，总有一些画面始终在我脑海里闪现，总有一些身影在记忆中挥之不去。
我清楚记得入路那天，父母语重心长地对我讲：“你太姥爷李进文当年(1957年至1958年)担任包兰铁路公庙子至银川间线路铺轨任务总指挥，当时包兰线线路铺轨临时管理处驻扎在沼潭地区(现在的包头站)。1958年10月通车前奉命组建了原临河工务段。到你们这一辈已经是第四代了，铁路工作性质特殊，工作责任大，安全要求高，你既然选择了铁路，可得给咱长脸啊！做一个对单位对社会有用的人。”
父母的教诲时常在我的耳边响起，成为激励和鞭策我前进的动力。作为具有“敢打硬仗、特别能战斗”光荣传统的内蒙古中铁轨道技术有限公司的一员。回顾自己所走过的路程，深知每一步都离不开呼和浩持铁路集团公司党政工团组织、轨道公司领导对我的信任和支持，更离不开干部职工的关心和帮助。多年来,我同工友北上大秦、南下宁启、西进云贵、东闯邯济、征战集中修、攻坚额哈线、迎战呼准鄂，多次出色地完成了援外任务，赢得了“远行千里精捣细修草原铁骑”的赞誉。正是这支队伍，锻炼造就了我。我所在中铁轨道公司是维修集团公司内外铁路线路，具有“工期紧、任务重、责任大、流动快”等特点，每年有三分之二的时间在野外工作和生活，吃住在流动的宿营车上，成天与“铁疙瘩”和“石头蛋”打交道，朋友们都称干我们这一行的是铁道线上的“野战军人”。
大型养路机械施工中需多人联动方可作业，我作为养路机械一号位操作手，负责精准踩镐，就是对钢轨间的石砟进行夯实捣固，相当于对钢轨进行一次“舒筋活血”的手术，而我就是整个手术的持刀医生。这项工作听起来简单，做起来却不易。因为每根轨枕间距只有60厘米，如果没有娴熟的技艺，极有可能造成砸枕，影响施工进度。“天窗”施工捣固1公里大约有900个捣固间隙，平均每4.3秒就得踩镐一次，加上复捣次数，1公里下来就得踩镐上千次，就是在这样的条件下，曾经在有着“生命禁区”之称的额(济纳)哈(蜜)线参与施工战役。面对没有人烟、没有手机信号、没有水电的艰苦条件，我知苦不言，孜孜奉献，与工友联合创造了公司在沙漠腹地单日单车捣固14公里的纪录。2017年3月在出征宁启线、春季集中修、呼和浩持东站站埸等施工大会战后，战袍未脱又出征，接踵投入到呼准鄂工程线战役中。由于大部分时间都在宿营车生活。我突然感觉到左胳膊小臂有些肿胀，五指发麻不能伸直，浑身乏力，无形中给操作时带来一定影响，当时正值进入攻坚收尾期，加上工期紧、人手少，我怕耽误工期，就强忍着疼痛，每天靠吃消炎和止痛药，带着病痛坚持作业,直到施工结束,确保了工期的顺利推进。无情未必真豪杰，其实我并不是单纯的“工作狂”，只不过是把工作视为自己的一份责任、一份担当，由于工作突出，我当年被中铁轨道公司评为“十佳”员工，还被呼和浩特铁路集团公司评为安全功臣类“呼铁好人”。
时至今日，中国有了动车、高铁和“复兴号”，这种成就无疑使我们每位铁路人以及逝去的铁路先辈们感到骄傲与自豪。如果把祖辈比喻成铁路拓荒者，父辈是恪尽职守的铁路先锋队。我们这一代，就是中国铁路的创新者和传承人。身为施工单位，虽然我们的工作条件艰苦，工作环境恶劣，但跟爷爷和父母亲开发建设时期的工作相比，我感到还是幸福的一代铁路人。铁路人不懈的追梦路还在继续，我会继承祖辈们优秀传统，沿着光辉足迹，踏实奋进，要用世代铁路人坚韧不拔、追求卓越的高尚品德来践行“不忘初心、牢记使命，交通强国、铁路先行”的奋斗目标。为建设祖国北彊亮丽风景线上的“精彩呼铁”贡献自己的力量。(李双)
